笛杨视野|地平线(Horizon Robotics)：把智驾送进主流车的慢功夫
境外
科普
地平线：把智驾送进主流车的慢功夫
前言
不是每一家智驾公司都想坐到牌桌正中央。
有的公司抢的是最强算力的灯光，有的公司争的是整车入口。地平线更像一个在场边铺路的人：它想做的，是让越来越多普通价格带的汽车，也能装上一颗足够聪明、足够稳定、还装得起的“脑”。
一辆十五万元左右的车，停在晚高峰的路口。前车突然变线，旁边有电动车从缝隙里钻出来，红绿灯剩下几秒，导航还在提醒它该靠右。对驾驶员而言，这是一连串寻常但耗神的判断；对车上的计算系统而言，它是一道没有标准答案的综合题。
智能驾驶竞争最吸引人的部分，往往是那些带着未来感的词：大模型、端到端、城市NOA、千TOPS算力。可一项技术真正进入大多数人的生活，通常发生在另一个不那么耀眼的瞬间——供应商、车企、一级零部件厂和工厂线体把无数细节磨平，终于让它能上车、能交付、能维修，也能被控制在一个消费者愿意付钱的价格里。
地平线机器人（Horizon Robotics）正把赌注压在这个瞬间。它既是港股上市公司（9660.HK），也是一家将算法、软件和车载计算硬件放到同一套交付体系里的智能驾驶技术供应商。如果非要给它贴上“第二梯队”的标签，最好先问清楚是在比较什么：在最昂贵的旗舰车型和最高算力的平台之争里，它仍要与强势对手及车企自研团队周旋；但在中国自主品牌的基础辅助驾驶、以及20万元以下的中高阶NOA细分市场，地平线按其2025年披露所引用的行业数据已处于领先位置。
这不是一句漂亮话的胜负，而是一家供应商如何把技术变成规模的故事。
它想卖的，不只是一颗芯片
地平线官网上保留着创始人兼CEO余凯在2015年的一句自我定义：要做“机器人时代的Wintel”——把深度神经网络放进芯片，做机器的“大脑”。
这句话有一点早期人工智能创业者常见的远大，也藏着地平线后来更务实的选择。它没有把自己限定为一家卖芯片的公司。更准确地说，地平线交付的是一层层可以叠起来的能力：底层是面向智能驾驶的BPU计算架构和征程处理硬件；中间是工具链、软件和参考设计；最上面才是能够直接被车企集成到车型中的辅助驾驶方案。
这种结构决定了它与车企的关系。卖出一颗芯片，并不是故事的结尾。车企要做传感器接入、域控制器设计、算法适配、功能安全验证、道路测试和长期维护。地平线越能把这条链缩短，越可能从“元器件供应商”变成车型研发里的长期协作者。
这也解释了它为何反复强调生态。2023年12月，地平线与大众汽车集团旗下的软件公司CARIAD宣布成立合资公司酷睿程（CARIZON），双方的说法很直接：用地平线的软硬结合能力，配合CARIAD在智能车身和软件系统整合上的经验，为大众中国市场的纯电车型开发本地化的辅助驾驶与自动驾驶方案。 到2026年，搭载酷睿程智能驾驶辅助系统的大众与众06、与众07已上市并开始交付；地平线称其为酷睿程自研系统的首次完整量产落地。
这类合作的价值，并不在于谁“收编”了谁，而在于智能驾驶终于不只是采购清单上的一行配置。它被带进了车型定义、工程验证和量产节奏里。
“科技的进步，不是让机器更强大，而是让人更伟大。”
——余凯，地平线创始人兼CEO；原文载于地平线2025年企业新闻。
量产的慢功夫，才是它的底牌
智能驾驶行业最容易被误读的，是把一场发布会当作一项能力已经成立。芯片点亮、软件首发、车型定点，都很重要；但它们与大规模交付之间，隔着供应链、质量、成本和整车工程的长路。
地平线走过的这条路，可以先看出货里程碑。官网披露显示，征程®系列在2021年12月累计出货突破100万，2024年3月突破500万，2025年8月突破1000万套。这张图展示的不是每年精确增量，而是几个清晰的路标：技术真正落到车上，通常靠的不是一次冲刺，而是很多轮看上去并不浪漫的重复。
到了2025年，这种“慢功夫”开始显得更具体：地平线当年车载级征程系列处理硬件出货401万套，同比增长38.8%；其中，支持高速或城区NOA的处理硬件占总出货量的45%，相关出货量达到上年同期的4.8倍。公司还披露，超过95%的当期交付通过生态合作伙伴完成。
这些数字透露出一个变化。地平线不再只靠较低阶的辅助驾驶铺量，越来越多的交付来自更复杂、单车价值量也更高的方案。按公司2025年业绩公告所转述的行业数据，它在自主品牌基础ADAS市场的份额为47.7%；在中高阶NOA市场的份额为14.4%，与一家中国领先科技企业和一家美国科技公司共同构成头部阵营；在20万元以下主流车型的中高阶NOA细分市场，份额为44.2%。
这些份额并非独立第三方在本文中的复算结果，因而只能被理解为公司披露的行业口径，而不是给地平线盖下的“胜负判决”。但它足以说明一件事：“第二梯队”不是一个精确的坐标。 当价格带、功能层级和统计对象变了，位置也会变。地平线真正占住的，是智能驾驶开始向主流车型延伸时的那一段路。
芯片开始变成一组选择题
图源：地平线官网《征程6》产品页
征程®系列的变化，也很像中国智能驾驶需求的变化。早期，行业需要的是能让AEB、车道保持等基础功能更可靠地跑起来的处理器；后来，高速NOA需要更多感知与规划能力；再往前，城区场景、端到端模型和更复杂的人车博弈，开始把算力、带宽、软件适配和成本放在同一张试卷上。
地平线的解法不是一颗芯片包打天下。2024年4月发布的征程6系列，将算力覆盖拉到10 TOPS至560 TOPS，并以同代统一、代际兼容的架构来承接不同级别的车型和功能。对车企来说，这意味着入门主动安全与更高阶的辅助驾驶，可以在一套更连续的平台上做取舍，而不必每换一档功能就推倒重来。
注：产品时间线依据地平线官网“关于我们”整理。
HSD是这一轮跃迁里最值得观察的部分。地平线在2025年业绩公告中称，HSD于当年11月正式量产，并在约15万元的主流车型市场率先部署；在一个多月里交付超过2.2万套。该公司将其称为中国首个基于“一段式端到端”技术量产的智能驾驶大模型。
“首个”这种说法属于公司自身的技术定位，行业里对端到端的定义、模型切分方式与量产时间点都可能存在口径差异。比起抢这个名次，更值得看的是它选择把首批产品放在什么地方：不是只向高端车型展示能力，而是直接面对预算敏感、交付规模更大的主流市场。地平线想证明的，不是“我也有大模型”，而是“我能把大模型做进够多人买得起的车里”。
图源：地平线官网《征程6》产品页
生意的背面：硬件在长，软件也在长
如果只看收入，2025年的地平线看起来正在加速：全年营业收入37.58亿元，同比增长57.7%。但如果把收入拆开看，公司的转向更清楚。
产品解决方案收入——其中包含处理硬件及相应的集成产品——从2024年的6.64亿元增长至2025年的16.22亿元；授权及服务收入则从16.47亿元增长至19.35亿元。非车解决方案收入也从0.72亿元升至2.01亿元。
这张图读起来像一句商业模式的自白：一边是硬件和集成方案随高阶NOA量产而加速增长，另一边是授权和服务仍在提供较高毛利的缓冲。2025年，地平线综合毛利率为64.5%；其中，汽车产品解决方案毛利率为34.5%，汽车授权及服务业务毛利率为94.5%。
但这不是一个“轻松赚钱”的故事。为了继续开发HSD、征程6及后续的车端AI能力，公司2025年研发开支为51.54亿元；其按自身定义计算的经调整经营亏损为23.72亿元。 技术公司在量产爬坡期常见的矛盾，在这里暴露得很坦率：收入和出货量正在增长，研发投入也正在以更快的速度消耗耐心。
**因此，地平线的难题不只是“把芯片卖出去”。**它还要在产品走向更高阶之后，维持软件授权的价值、控制系统集成的复杂度，并把研发投入最终摊薄到更多可持续交付的车型上。
不坐主桌，也可能影响牌局
“地平线是不是第二梯队”这个问题，像极了外界习惯用来偷懒的判断。它把不同赛道、不同价格带、不同交付模式压成一个名次，省去了理解公司的麻烦。
但如果把镜头拉近，地平线更像一家卡在产业缝隙里的平台型公司：它不是车企，不替车企定义品牌；它也不以完全封闭的方式包揽一切，而是把芯片、软件和量产工具递给车企与生态伙伴。它的价值，不在于替用户抢方向盘，而在于让车企更快、更低成本地把“会看、会想、会开一点”的能力装进车里。
这条路并不轻松。英伟达、华为等强势参与者的存在，车企加速自研的意愿，以及城市NOA对安全、体验、数据和成本的同时苛刻，都会持续挤压每一家方案供应商的空间。地平线能否将主流市场的量产优势沉淀为高阶功能的长期竞争力，仍有待更多车型、更多用户和更长时间来回答。
不过，千万套累计出货至少已经给出了一种答案：在这个行业里，真正稀缺的并不总是惊人的演示，而是把一项复杂技术安静地送到足够多汽车上的能力。地平线的征程，恰好是在这条不够喧闹、却最接近大众生活的路上。
资料口径说明
本文以公司官方披露与港交所文件为主要资料基础，所有财务数据均对应截至2025年12月31日止年度。市场份额、排名及“首个”等表述若来自公司引用的行业数据或公司自身定位，文中均已明确归属，不将其等同于独立验证的结论。文中为公司与行业观察，不构成任何投资建议。
吴媛怡 Yana Wu
顾问（具身智能）
CONSULTANT (EMBODIED AI)
联系方式：
电话：+852 4443 2032
邮箱：yana@diyangsh.com
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